Construction du Figaro VI n°002

Le bateau passe assez bien ce petit clapot croisé typiquement méditerranéen. Sous grand voile et foc 1, la côte Languedocienne défile doucement au vent. Sète est déja loin et Port Camargue se détache dans la brume de chaleur.
La brise forçit, je conserve le foc pour appuyer le Figaro dans le clapot et réduis la grand voile d'un ris.
Opération facile et rapide puisque drisse, bosse d'empointure et de ris reviennent au cockpit...
Ce soir, si tout va bien, nous remonterons le canal vers Aigues Mortes...



Francis pousse la porte du garage et je reviens sur terre assis dans ce qui doit être le cockpit du Figaro.
Il a fière allure dans ce garage à Montgaillard près de Bagnères de Bigorre.

Un an déja qu'arrivait dans nôtre boite aux lettres une grosse enveloppe contenant les plans du Figaro VI n°002.
Dès lors commença la recherche des matériaux et du matériel au prix le plus "honnête" que possible. Le CTBX fut acheté à Toulouse, la colle PPU à Paris par l'intermédiaire de l'unité amateur. Puis ce fut une suite de transbordements de 22 plaques de CTBX du fournisseur à Montgaillard en passant par l'appartement (premier étage dans une rue piétonne au centre de Toulouse) sur la vaillante 403 break de Françis.

La préfabrication commença à paques 1983 lorsque Francis fit la découpe des couples et le collage des tasseaux des renforts.
La véritable construction débuta le 18 aout 1983, par l'équerrage du chantier, la pose des couples, la pose des lisses. C'est à ce moment là qu'apparurent les premières difficultés. Ayant égaré à ce moment là la notice de construction, nous avions réalisé les sifflets de recouvrement "au pif" et la surface de collage trop faible occasionna la rupture.

Puis la pose des bordés, réalisés par aboutage en sifflet, donna le volume définitif de la coque. Son étrave fine et pincée s'ouvre sur des formes pleines et généreuses sur l'arrière.

La pose des derniers bordés, très cintrés au niveau de l'étrave se fit à grands renforts de bras, de vis et de serres-joints englobant l'étrave.

Les bordés posés, une première étape touchait à sa fin, après 276 heures de travail à deux, le premier retournement allait avoir lieu en ce 3 septembre.

Le bateau sorti du garage, 3cm de part et d'autre de la porte, nous l'avons tout simplement fait rouler (un demi-tour seulement) dans l'herbe et c'es à ce moment là que nous avons vraiment pris conscience du volume disponible, déja bien délimité par les couples. Après les photos de rigueur, le F6 repris sa place sur sa remorque de Vaurien et sur les bras nombreux pour regagner son garage.

Après dix jours d'arrêt de construction nous nous attaquions aux aménagements intérieurs. Le triangle avant fut réalisé en CTBX de 8mm couvrant des coffres de rangement. Il en fut de même pour les deux banquettes du carré, créant ainsi d'autres espaces de rangement.

La séparation verticale coffre/carré fut réalisée d'une seule pièce du triangle avant au fond de la couchette du carré en CTBX de 5mm raidi. La table ne sera pas fixe mais rangée verticalement contre le puits de dérive ou mise en place comme table à cartes; le volume initialement prévu comme coin-cuisine étant transformé en coffre et coin navigation. Sur tribord un coffre "humide" remplace la  petite table à cartes; la cuisine trouve sa place dans un grand tiroir amovible situé sous le cockpit et ne dépassant pas de la descente. Dans le cockpit un coffre vient doubler le tableau arrière et les bancs sont élargis de dix cm. La pose de la cloison de descente (E') et les deux lisses supérieures décela une petite erreur de tracé sur le couple D au niveau de l'élongis de roof.

Pour l'insubmersibilité nous utilisons de la mousse polyuréthane à cellule fermée à deux composants. (densité 32g/litre expansé). Nous posons les vaigrages et coulons cette mousse par petites quantités dans le volume ainsi défini. La mousse s'expanse en adhérant aux parois.

Bien que les aménagements ne soient pas terminés, nous avons retourné la coque à deux pour réaliser la plastification avant les grands froids ou le mauvais temps. Cette opération réglée sur les directives du fournisseur de la PPU s'opéra dans de bonnes conditions.

Le chantier est arrêté de septembre à avril, nous pensons le finir en 5 semaines et le mettre à l'eau début juillet. Notre budget complet est de 38000 francs pour une unité équipée en 5ème catégorie avec un gréement "classique" (coût 10500 francs).

Pourquoi un gréement "classique" plutôt que le "non haubanné" moitié moins cher ?

La raison est assez simple. Notre zone de navigation est la Méditerranée et les vents assez fortsdominants sont le Mistral et la Tramontane, vents de terre.
En Bretagne, les vents forts sont généralement du secteur ouest, ce qui oblige, pour rentrer à terre, le travers ou le largue. En Méditerranée, il s'agit de réaliser le meilleurs près possible dans un clapot et un vent irrégulier.
Un mat non haubanné fléchit sous les rafales ce qui limite le coup de gite mais limite aussi le cap possible. Un foc sur étai répond plus rapidement et permet donc soit une accélération, soit un lof.

Cependant je ne dénigre pas le fait que le gréement proposé par Mr Herbulot soit avantageux au niveau du rendement pour toutes les allures, du petit largue au grand largue. Une voile double plis devrait encore augmenter ce rendement, mais en croisière, le près est souvent nécéssaire et dans ce cas, il doit être le meilleur possible pour le moral de l'équipage.

L'hiver prochain (1984-1985) je veux bien faire l'essai comparatif "classique/non haubanné" entre deux F VI sur le bassin de Thau. Les conclusions peuvent intéresser tout le monde.


En résumé peu de problèmes pour la construction réalisée à deux personnes avec un outillage relativement important. Une maquette au 1/10ème fut réalisée et permis de limiter les erreurs.

Benoît Wendel et Francis Cledat