Vends voilier Figaro 5

dériveur lesté de 5.10 m et 2.20 l
tirant d'eau 0.35 a 1.20 .
Construction sur plan Herbulot de 1980 en contreplaqué marine puis plastifié.
Voilier en très bon état général avec 3 voiles , remorque cassante pour mise à l eau facile ( voilier 450 kg).
Moteur Thoatsu 2t. de 3.5cv avec 30h maximum.
avec équipements navigation côtière.

Prix: 2500 euros
Tel: 06 09 18 44 05
Dep. 26

Vends voilier Figaro 5 de 1976 en cp, plan herbulot.

De jolies lignes, pour un voilier vif et performant, avec 2 petites bannettes pour caboter cet été.
Il est en état correct, quelques endroits ou la peinture a un peu gonflé, de petits travaux esthétiques a prévoir.
La GV est en bon état, il y'a un foc qui est OK, et un génois dont la chute est abîmée.
La remorque sur laquelle il est stocké est roulante, mais le treuil est cassé.
Nous le vendons car nous n'avons plus le temps de le sortir, il a passé deux hivers dehors et mériterais de reprendre la mer et d'être stocké en hangar ou sous préau.

Prix: 500 euros
Tel: 06 51 29 73 81
Dep. 29

Donne Figaro 6 à restaurer;

Donne voilier contreplaqué epoxy en cours de restauration suite à manque de temps .
Il s'agit d'un Figaro 6, plan Herbulot construction amateur des années 80. 6m10, 4 couchettes.Voiles et gréement présents. Pas de moteur.
J'ai besoin de la remorque pour un autre bateau. Je peux livrer, mais il faut prévoir un ber et la manutention pour poser le bateau..
A votre disposition pour tous renseignements complémentaires.

Localisation: dép. 60700
Tel: 06 88 68 56 87

L'entretien et la réparation du bateau avec des produits mono-composant :


Constructeur d’un des premiers Figaro 5 (le numéro 44) mis à l’eau en 1977, je
m’interroge parfois sur le choix des produits à utiliser aujourd’hui pour entreprendre
des travaux de réparation sur ce bateau : comment coller, enduire, peindre ou
plastifier ?

Cette question se pose d’autant plus, que certains produits recommandés par
Jean-Jacques Herbulot dans les années 70 pour la construction de ses bateaux en
contreplaqué ont disparu du commerce.

L’époxy souvent présent dans l’offre de produits est-il à préférer au polyuréthane ?

Sans prétendre trancher définitivement la question je me contenterai ici de livrer les
résultats de ma propre expérience qui a, au moins, l’intérêt du recul sur plusieurs
dizaines années.


Tout d’abord, quelques mots de la construction de mon bateau;

J’ai suivi scrupuleusement les consignes accompagnant les plans.
Pour le chantier, j’ai disposé d’un local chauffé, éclairé, équipé d’un grand établi. Le luxe !

Pour les matériaux,  j’ai utilisé du contreplaqué CTBX 10 mm, les membrures étaient
en acajou Grand-Bassam que j’ai eu la chance de trouver sous forme de plateau
léger est souple, résistant et agréable à travailler, je crois qu’il est devenu
introuvable.

La colle PPU, achetée en bidons de 5 l a d’abord été utilisée pour les collages de la
coque, puis pour la plastification. Évidemment, l'étape de la plastification avait de
quoi intimider, c’était un saut dans l’inconnu.

J’ai donc lu et relu la notice, pris toutes les précautions pour mettre en oeuvre dans les meilleurs conditions le roving et la PPU.
Le résultat obtenu a été...parfait. Miraculeux ! J’ai pensé, alors, que la plastification était une opération facile. Erreur ! J’ai appris à mes dépens par la suite que le non respect des consignes conduit à des échecs. Sur les conseils d’autre Figaristes, j’ai choisi l’option de ne pas plastifier le pont et le cockpit.

Pour l’enduit, j’ai utilisé l’ enduit cellulosique mono-composant ESM recommandé à
l’époque et qui a disparu depuis longtemps. Cette phase de l’enduction, bien que
longue, était assez facile à réaliser et le résultat final, bien lisse après ponçage, était
tout à fait satisfaisant.

Pour la peinture, la notice du Figaro recommandait une laque glycérophtalique. Sur
les conseils d’un vendeur d’accastillage, j’ai choisi une laque polyuréthane
mono-composant de marque Helmsman (excellente mais disparue aujourd’hui) que
j’ai étendue au rouleau avec un beau résultat (bleu marine).


Quel bilan après quelques dizaines d’années d’utilisation ?

Mon bateau a longtemps fait des allers-retours entre les différents plans d’eau
pratiqués par l’ASCOFI pour régater et le hangar où il stationnait à l’abri.
Par la suite, le bateau a séjourné sur la Marne près de Paris plusieurs saisons amarré à un
ponton d’un club nautique. Les vacances d’été étaient l’occasion d’aller goûter l’eau
salée en Bretagne (Douarnenez, Les Glénans, Quiberon).
Puis est venu le temps d’un séjour de 10 années en Bretagne pendant lequel le bateau était amarré sur
corps mort dans le golfe du Morbihan .

La coque du bateau a donc connu de longs séjours dans l’eau douce et dans l’eau
salée sans montrer d’autres traces de fatigue que l’obligation de nettoyer
énergiquement la partie immergée à chaque sortie de l’eau et d’entretenir
l’anti-fouling.
Ce qui me chagrinait, par contre, ce sont les quelques défauts chroniques constatés
sur le pont. Quelques zones de raccordement à l’entrée de la cabine travaillaient et
devenaient des points d’entrée d’infiltration avec des risques de pourrissement du
bois si les choses restaient en l’état. A la réflexion, il est logique que le pont qui est
soumis à des variations de température importantes travaille davantage que la
coque et soit plus exposé à des dégradations en raison du risque de stagnation de
l’eau accentué dans les parties horizontales de la structure (au passage, attention
aux bâches censées mettre à l’abri; c’est aussi un bon moyen de condenser
l’humidité et d’empêcher le bateau de respirer si on ne laisse pas un espace
important entre la toile et la coque).
 
J’ai alors décidé d'entreprendre de grands travaux de rénovation. Mon projet :

- Nouvelle peinture de la coque , en blancs pour remplacer le bleu devenu
relativement terne et farineux par endroits (le blanc vieillit beaucoup mieux aux UV).
- Créer des hublots dans la coque pour mieux éclairer la cabine
- Plastification du pont et du cockpit pour éliminer les petits soucis de fissuration
localisés.
- Galvanisation de la dérive (sous-traitée chez un spécialiste).

Les travaux (et le bilan qui en découle):

Pour la peinture, j’ai choisi de rester fidèle à la peinture polyuréthane
mono-composant qui avait donné de très bons résultats, j’ai retenu la marque
International qui est excellente avec un grand choix de couleurs (le blanc pour la
longévité, et l’esthétique). Le shipchandler m’a conseillé un simple nettoyage au
white-spirit après un sérieux nettoyage de l’ancienne peinture. Ce nettoyage suffit si
l’ancienne peinture est toujours adhérante et si l’on reste dans la même gamme de
peintures mono-composant. Selon le shipchandler Il faut éviter l’acétone qui est trop
volatile et laisse un film gras. En procédant selon ces conseils, le résultat a été
parfait. Dix ans après la peinture est comme neuve.

Ces travaux et surtout la création d’ouvertures pour les hublots ont été l’occasion
d’ausculter l’état de la coque en profondeur. Là où la plastification a été mise à nu,
l’état de cette “peau” paraissait neuf: couleur ambrée, adhérence parfaite au
contreplaqué qui a gardé sa couleur d’origine, en tirant sur le tissu plastifié, le bois
s’arrachait: impossible de séparer la couche de plastification de son support.
Ce constat de la bonne tenue de la plastification est extrêmement rassurant
pour la longévité de la coque (à condition que la plastification ait été bien
réalisée).

Par ailleurs, la bonne tenue de la colle PPU a partout été confirmée .
Je reviendrai plus loin sur ce que je pense de cette colle mais, au niveau du constat
après un usage sur le long terme, il n’est apparu aucune trace de décollement ou de
faiblesse. J’ai même utilisé la PPU comme vernis pour traiter l’épontille du mât (à
l’intérieur de la cabine, donc à l’abri des UV), ce qui était un simple essai est resté tel
quel, comme neuf.

La plastification du pont a été réalisée avec les produits prévus à l’origine mais dans
de mauvaises conditions: à l’extérieur avec un moment d’exposition au soleil. La
polymérisation de la PPU s’est emballée avec des zones de mousse et des décollements.

Faute d’avoir respecté les conditions d’application, tout mon travail a
été gâché et j’ai dû refaire de larges zones ratées, car dans ce cas, le roving adhère
mal au bois et se décolle facilement en tirant sur le tissu. Si c’était à refaire, je pense
que je ne ferais pas la plastification du pont : c’est beaucoup de travail pour des
réparations très localisées qui auraient pu être traitées spécifiquement et cela
alourdit le bateau…
Les quelques zones de fissuration auraient pu être réparées
avec une simple bande de roving enduit de PPU recouvrant les deux parties de
l’assemblage ou en utilisant un joint souple adhérant au bois sec. Dans tous les cas,
ces zones qui travaillent doivent être recouvertes d’un enduit relativement souple
pour suivre les déformations (de ce point de vue un mastic époxy n’est pas une
bonne solution: trop cassant, les fissures réapparaissent rapidement et l’adhérence
n’est pas parfaite.).

La galvanisation de la dérive n'était pas indispensable non plus et il aurait mieux valu
éviter son démontage et surtout son remontage délicat. J’aurais avantageusement
pu me contenter d'un décapage suivi d'une couche de PPU et finition au Cosmofer
(ou époxy direct sur fonte) avant peinture.

Le bilan final de mon expérience :

Pour les collages et la plastification le recours à la PPU est à recommander

Avantages de la colle PPU / Contraintes :

- Excellente adhérence sur le bois (et la peau !)
- Un choix cohérent avec celui de l’architecte
- Mono-composant: facilité d’emploi
- Excellentes qualités mécaniques: reste souple et très résistant, non cassant.
- Durabilité
- Excellentes qualités d’étanchéité (structure fermée)
- Un léger gonflement au durcissement qui améliore la tenue des assemblages,
-Mettre des gants !!
-respecter les conditions d’application (plutôt en fin d’après-midi, plage de température, etc...)
il faut éviter de faire mousser en excès.
- ne pas exposer aux UV sur une longue durée, il faut protéger avec enduit, peinture, les parties exposées.
- Durcissement assez lent: maintenir le serrage des assemblages environ 12 h
- Devient difficile à trouver à prix correct (en 5 l en particulier).
- Attention aux produits dits équivalents:
certains moussent beaucoup et ne conviennent pas (sauf essai préalable préférer la
PPU 100 International)
- Pour la plastification utiliser impérativement du roving de 270 g /m2 un tissu plus serré provoque
des cloques et décollements. Respecter les consignes, en particulier de température et humidité.

Astuce: on peut fabriquer des petites quantités de mastic avec de la PPU.
Il suffit de la mélanger avec une poudre fine (poussière de ponçage, plâtre, farine, enduit de
rebouchage en poudre…) peu importe la matière pourvu qu'elle soit fine. Il faut
obtenir une pâte homogène et onctueuse avec laquelle on peut reboucher des trous
ou mouler des objets…
Après séchage de la colle, la pâte devient très dure, elle résiste aux coups de marteau, on peut la couper
à la scie à métaux, percer, limer...

Remarque importante: Ne jamais faire de plastification d’une coque en bois avec des
résines polyester: mauvaise adhérence, poches d’eau, pourrissement du bois
garanti !
La littérature nautique rapporte ce type de mésaventure.
Pour les enduits/mastics le choix reste ouvert
L’enduit mono-composant cellulosique ESM n’existe plus, je n’ai pas trouvé de
produit de remplacement équivalent.

Les qualités attendues:
Bonne adhérence sur bois, sur plastification, facilité d’application, temps de
durcissement modéré (quelques heures maximum), facilité de ponçage, bonne
tenue dans le temps, souplesse pour éviter la fissuration, bon support pour la
peinture de finition.
Les enduits époxy ne me paraissent pas indispensables (prix, manque de
souplesse)
J’ai souvent utilisé un mastic polyester pour carrosserie qui a de nombreux
avantages, adhérence sur bois et métal, souple, facilité de ponçage: le COSMOFER,
fabriqué par Owatrol, c’est un excellent produit (contrairement â un avis trouvé sur
Amazon !).

Il existe aussi des enduits mono-composant pour le bâtiment (pourquoi pas, pour
les oeuvres mortes, après essais et à condition de protéger avec une peinture
adaptée) mais je manque d’expérience pour conseiller quoi que ce soit.
Pour la peinture, les laques polyuréthane mono-composant sont parfaites
Attention les bi-composants ne conviennent pas, elles nécessitent des sous-couches
bi-composants.

Pour conclure , ce témoignage n’a pas la valeur d’un essai comparatif conduit
scientifiquement. Il est possible que d'autres expériences apportent un éclairage
complémentaire ou différent à mes conclusions, il serait intéressant de connaître
d’autres avis, sur ce sujet qui peut intéresser les propriétaires actuels des Figaros.

Mars 2019   Jean Kloos

Bonjour,

Un Figariste a un problème pour immatriculer sa remorque Nautilus double essieux type N953

Bien entendu la société Nautilus lui donne une réponse de non-recevoir, prétextant que la remorque est trop vieille pour qu'ils puissent donner les papiers et caractéristiques légales pour son immatriculation.

Type : N952
Pv : 0T300 (poids à vide 300kg)
Ptec : 1T250 (poids total en charge 1250kg)

Bravo, on comprends bien que cette société a le respect de ses clients et cherche à fidéliser les clients !

(J'avoue avoir déja eu des soucis concernant le SAV de fabricants de remorques, et ce pour une remorque récente et depuis je ne passe plus par eux, qui ont au final juste une mentalité de vendeurs de base)

Quelqu'un d'entres vous aurait il une remorque de ce type ainsi que ses papiers et renseignements, cela rendrait un grand service, un grand merci d'avance !

(contacter le blog pour votre réponse, merci)