L'entretien et la réparation du bateau avec des produits mono-composant :


Constructeur d’un des premiers Figaro 5 (le numéro 44) mis à l’eau en 1977, je
m’interroge parfois sur le choix des produits à utiliser aujourd’hui pour entreprendre
des travaux de réparation sur ce bateau : comment coller, enduire, peindre ou
plastifier ?

Cette question se pose d’autant plus, que certains produits recommandés par
Jean-Jacques Herbulot dans les années 70 pour la construction de ses bateaux en
contreplaqué ont disparu du commerce.

L’époxy souvent présent dans l’offre de produits est-il à préférer au polyuréthane ?

Sans prétendre trancher définitivement la question je me contenterai ici de livrer les
résultats de ma propre expérience qui a, au moins, l’intérêt du recul sur plusieurs
dizaines années.


Tout d’abord, quelques mots de la construction de mon bateau;

J’ai suivi scrupuleusement les consignes accompagnant les plans.
Pour le chantier, j’ai disposé d’un local chauffé, éclairé, équipé d’un grand établi. Le luxe !

Pour les matériaux,  j’ai utilisé du contreplaqué CTBX 10 mm, les membrures étaient
en acajou Grand-Bassam que j’ai eu la chance de trouver sous forme de plateau
léger est souple, résistant et agréable à travailler, je crois qu’il est devenu
introuvable.

La colle PPU, achetée en bidons de 5 l a d’abord été utilisée pour les collages de la
coque, puis pour la plastification. Évidemment, l'étape de la plastification avait de
quoi intimider, c’était un saut dans l’inconnu.

J’ai donc lu et relu la notice, pris toutes les précautions pour mettre en oeuvre dans les meilleurs conditions le roving et la PPU.
Le résultat obtenu a été...parfait. Miraculeux ! J’ai pensé, alors, que la plastification était une opération facile. Erreur ! J’ai appris à mes dépens par la suite que le non respect des consignes conduit à des échecs. Sur les conseils d’autre Figaristes, j’ai choisi l’option de ne pas plastifier le pont et le cockpit.

Pour l’enduit, j’ai utilisé l’ enduit cellulosique mono-composant ESM recommandé à
l’époque et qui a disparu depuis longtemps. Cette phase de l’enduction, bien que
longue, était assez facile à réaliser et le résultat final, bien lisse après ponçage, était
tout à fait satisfaisant.

Pour la peinture, la notice du Figaro recommandait une laque glycérophtalique. Sur
les conseils d’un vendeur d’accastillage, j’ai choisi une laque polyuréthane
mono-composant de marque Helmsman (excellente mais disparue aujourd’hui) que
j’ai étendue au rouleau avec un beau résultat (bleu marine).


Quel bilan après quelques dizaines d’années d’utilisation ?

Mon bateau a longtemps fait des allers-retours entre les différents plans d’eau
pratiqués par l’ASCOFI pour régater et le hangar où il stationnait à l’abri.
Par la suite, le bateau a séjourné sur la Marne près de Paris plusieurs saisons amarré à un
ponton d’un club nautique. Les vacances d’été étaient l’occasion d’aller goûter l’eau
salée en Bretagne (Douarnenez, Les Glénans, Quiberon).
Puis est venu le temps d’un séjour de 10 années en Bretagne pendant lequel le bateau était amarré sur
corps mort dans le golfe du Morbihan .

La coque du bateau a donc connu de longs séjours dans l’eau douce et dans l’eau
salée sans montrer d’autres traces de fatigue que l’obligation de nettoyer
énergiquement la partie immergée à chaque sortie de l’eau et d’entretenir
l’anti-fouling.
Ce qui me chagrinait, par contre, ce sont les quelques défauts chroniques constatés
sur le pont. Quelques zones de raccordement à l’entrée de la cabine travaillaient et
devenaient des points d’entrée d’infiltration avec des risques de pourrissement du
bois si les choses restaient en l’état. A la réflexion, il est logique que le pont qui est
soumis à des variations de température importantes travaille davantage que la
coque et soit plus exposé à des dégradations en raison du risque de stagnation de
l’eau accentué dans les parties horizontales de la structure (au passage, attention
aux bâches censées mettre à l’abri; c’est aussi un bon moyen de condenser
l’humidité et d’empêcher le bateau de respirer si on ne laisse pas un espace
important entre la toile et la coque).
 
J’ai alors décidé d'entreprendre de grands travaux de rénovation. Mon projet :

- Nouvelle peinture de la coque , en blancs pour remplacer le bleu devenu
relativement terne et farineux par endroits (le blanc vieillit beaucoup mieux aux UV).
- Créer des hublots dans la coque pour mieux éclairer la cabine
- Plastification du pont et du cockpit pour éliminer les petits soucis de fissuration
localisés.
- Galvanisation de la dérive (sous-traitée chez un spécialiste).

Les travaux (et le bilan qui en découle):

Pour la peinture, j’ai choisi de rester fidèle à la peinture polyuréthane
mono-composant qui avait donné de très bons résultats, j’ai retenu la marque
International qui est excellente avec un grand choix de couleurs (le blanc pour la
longévité, et l’esthétique). Le shipchandler m’a conseillé un simple nettoyage au
white-spirit après un sérieux nettoyage de l’ancienne peinture. Ce nettoyage suffit si
l’ancienne peinture est toujours adhérante et si l’on reste dans la même gamme de
peintures mono-composant. Selon le shipchandler Il faut éviter l’acétone qui est trop
volatile et laisse un film gras. En procédant selon ces conseils, le résultat a été
parfait. Dix ans après la peinture est comme neuve.

Ces travaux et surtout la création d’ouvertures pour les hublots ont été l’occasion
d’ausculter l’état de la coque en profondeur. Là où la plastification a été mise à nu,
l’état de cette “peau” paraissait neuf: couleur ambrée, adhérence parfaite au
contreplaqué qui a gardé sa couleur d’origine, en tirant sur le tissu plastifié, le bois
s’arrachait: impossible de séparer la couche de plastification de son support.
Ce constat de la bonne tenue de la plastification est extrêmement rassurant
pour la longévité de la coque (à condition que la plastification ait été bien
réalisée).

Par ailleurs, la bonne tenue de la colle PPU a partout été confirmée .
Je reviendrai plus loin sur ce que je pense de cette colle mais, au niveau du constat
après un usage sur le long terme, il n’est apparu aucune trace de décollement ou de
faiblesse. J’ai même utilisé la PPU comme vernis pour traiter l’épontille du mât (à
l’intérieur de la cabine, donc à l’abri des UV), ce qui était un simple essai est resté tel
quel, comme neuf.

La plastification du pont a été réalisée avec les produits prévus à l’origine mais dans
de mauvaises conditions: à l’extérieur avec un moment d’exposition au soleil. La
polymérisation de la PPU s’est emballée avec des zones de mousse et des décollements.

Faute d’avoir respecté les conditions d’application, tout mon travail a
été gâché et j’ai dû refaire de larges zones ratées, car dans ce cas, le roving adhère
mal au bois et se décolle facilement en tirant sur le tissu. Si c’était à refaire, je pense
que je ne ferais pas la plastification du pont : c’est beaucoup de travail pour des
réparations très localisées qui auraient pu être traitées spécifiquement et cela
alourdit le bateau…
Les quelques zones de fissuration auraient pu être réparées
avec une simple bande de roving enduit de PPU recouvrant les deux parties de
l’assemblage ou en utilisant un joint souple adhérant au bois sec. Dans tous les cas,
ces zones qui travaillent doivent être recouvertes d’un enduit relativement souple
pour suivre les déformations (de ce point de vue un mastic époxy n’est pas une
bonne solution: trop cassant, les fissures réapparaissent rapidement et l’adhérence
n’est pas parfaite.).

La galvanisation de la dérive n'était pas indispensable non plus et il aurait mieux valu
éviter son démontage et surtout son remontage délicat. J’aurais avantageusement
pu me contenter d'un décapage suivi d'une couche de PPU et finition au Cosmofer
(ou époxy direct sur fonte) avant peinture.

Le bilan final de mon expérience :

Pour les collages et la plastification le recours à la PPU est à recommander

Avantages de la colle PPU / Contraintes :

- Excellente adhérence sur le bois (et la peau !)
- Un choix cohérent avec celui de l’architecte
- Mono-composant: facilité d’emploi
- Excellentes qualités mécaniques: reste souple et très résistant, non cassant.
- Durabilité
- Excellentes qualités d’étanchéité (structure fermée)
- Un léger gonflement au durcissement qui améliore la tenue des assemblages,
-Mettre des gants !!
-respecter les conditions d’application (plutôt en fin d’après-midi, plage de température, etc...)
il faut éviter de faire mousser en excès.
- ne pas exposer aux UV sur une longue durée, il faut protéger avec enduit, peinture, les parties exposées.
- Durcissement assez lent: maintenir le serrage des assemblages environ 12 h
- Devient difficile à trouver à prix correct (en 5 l en particulier).
- Attention aux produits dits équivalents:
certains moussent beaucoup et ne conviennent pas (sauf essai préalable préférer la
PPU 100 International)
- Pour la plastification utiliser impérativement du roving de 270 g /m2 un tissu plus serré provoque
des cloques et décollements. Respecter les consignes, en particulier de température et humidité.

Astuce: on peut fabriquer des petites quantités de mastic avec de la PPU.
Il suffit de la mélanger avec une poudre fine (poussière de ponçage, plâtre, farine, enduit de
rebouchage en poudre…) peu importe la matière pourvu qu'elle soit fine. Il faut
obtenir une pâte homogène et onctueuse avec laquelle on peut reboucher des trous
ou mouler des objets…
Après séchage de la colle, la pâte devient très dure, elle résiste aux coups de marteau, on peut la couper
à la scie à métaux, percer, limer...

Remarque importante: Ne jamais faire de plastification d’une coque en bois avec des
résines polyester: mauvaise adhérence, poches d’eau, pourrissement du bois
garanti !
La littérature nautique rapporte ce type de mésaventure.
Pour les enduits/mastics le choix reste ouvert
L’enduit mono-composant cellulosique ESM n’existe plus, je n’ai pas trouvé de
produit de remplacement équivalent.

Les qualités attendues:
Bonne adhérence sur bois, sur plastification, facilité d’application, temps de
durcissement modéré (quelques heures maximum), facilité de ponçage, bonne
tenue dans le temps, souplesse pour éviter la fissuration, bon support pour la
peinture de finition.
Les enduits époxy ne me paraissent pas indispensables (prix, manque de
souplesse)
J’ai souvent utilisé un mastic polyester pour carrosserie qui a de nombreux
avantages, adhérence sur bois et métal, souple, facilité de ponçage: le COSMOFER,
fabriqué par Owatrol, c’est un excellent produit (contrairement â un avis trouvé sur
Amazon !).

Il existe aussi des enduits mono-composant pour le bâtiment (pourquoi pas, pour
les oeuvres mortes, après essais et à condition de protéger avec une peinture
adaptée) mais je manque d’expérience pour conseiller quoi que ce soit.
Pour la peinture, les laques polyuréthane mono-composant sont parfaites
Attention les bi-composants ne conviennent pas, elles nécessitent des sous-couches
bi-composants.

Pour conclure , ce témoignage n’a pas la valeur d’un essai comparatif conduit
scientifiquement. Il est possible que d'autres expériences apportent un éclairage
complémentaire ou différent à mes conclusions, il serait intéressant de connaître
d’autres avis, sur ce sujet qui peut intéresser les propriétaires actuels des Figaros.

Mars 2019   Jean Kloos

L'été dernier, lors d'une navigation de deux semaines de cabotage en Bretagne...

Beau temps, mer plate, bon vent.
Le bateau glisse facilement avec célérité sur la mer, la "capitaine" est à la barre, le chuintement de l'eau sur la coque...
Navigation facile et magnifique !

Bref, n'ayant rien à faire, je me sent m'assoupir tranquillement.
Pour me réveiller un peu et ne pas plonger dans le sommeil devant témoin, j'ai une bonne idée;
Nettoyer le plancher du cockpit qui n'est nettement pas immaculé !

Je prends le beau seau bleu, enroule de quelques tours la garcette autour de mon poignet afin de ne pas le perdre et jette nonchalamment le seau à la flotte.

Et immédiatement je décolle du banc de cockpit où j'étais malencontreusement assis dos à la mer et suis brutalement projeté vers l' arrière du bateau !

J'arrive de justesse à bloquer mes deux genoux contre le tableau arrière mais j'ai déja la moitié du corps hors du bateau et je suis tiré à l'extérieur, je n'ai pas de prise car mon bras gauche est coincé, la "capitaine" ne peux pas m'aider, étant à la barre sur l'autre bord, et la garcette étant bien enroulée sur mon poignet même en ouvrant la main elle ne se décroche pas.

Au dernier moment j'arrive enfin à m'agripper de la main gauche au balcon arrière et à mieux positionner mes pieds et genoux pour mieux résister à "l'attraction" de ce beau seau bleu comme la mer....

Je dois me dépêcher d'arriver à remonter ce seau vers moi parce que je suis en équilibre précaire et la douleur dans la main droite commence à être très sérieuse.

En tirant de toutes mes forces, en rattrapant de la garcette et la coinçant avec un genou, ne pouvant lâcher le balcon de ma main gauche, j'arrive lentement à remonter le seau à bord et à vaguement reprendre une position plus plausible pour un équipier, et enfin je me rassois sur le banc essoufflé.

On se regarde...
Bien sûr, sur une mer si plate et par beau temps, je n'avais pas enfilé mon gilet...

Nous allions bien plus vite que je ne le pensais.
J'étais plutôt somnolent.
Belle leçon !

Conclusion:

-Ne jamais laisser un sot manipuler un seau en navigation, fût il bleu !
-Il faut sérieusement ralentir sa vitesse pour tirer de l'eau
-Il ne faut jamais faire plusieurs tours autour du poignet avec la garcette
-Il faut toujours prendre une bonne position, bien se tenir au bateau
-Il faut toujours lancer le seau vers l'avant et absolument le sortir  au niveau du maitre-beau, et ne jamais      le laisser filer vers l'arrière !

Un Figaro 5 à l'honneur dans la presse en 2018 !

Cela ne s'était plus vu depuis un petit moment !


Les "Rendez-vous de l'Erdre" sont un superbe événement qui allie chaque année, le jazz et la Belle plaisance fin aout.
232 bateaux "classiques" qui descendent L’Erdre sur 3 jours et en flottille, de Nort-sur Erdre à Nantes, cela donne de belles images, partagées par les autres participants…

http://www.rendezvouserdre.com

Malgré le manque de vent, ce fût une belle expérience de naviguer au milieu de toute cette belle plaisance !

Kirikou, notre Figaro 5 en était, pourquoi pas plus de Figaros l’an prochain ?

Olivier en a tiré un article paru dans le N° 286 de la revue Fluvial, que l’on peut trouver en kiosque jusqu'a fin octobre 2018, ou plus tard le commander et en version numérique sur le site internet ;
http://www.fluvialnet.com/magazine-fluvial/telechargement

En voici ci-dessous l'encart qui concerne directement le Figaro ainsi que de belles images alléchantes !

 Nautisme en Finistère organise chaque année plusieurs circuits de randonnée nautique en Finistère et en flottille, intitulés "Semaine du petit cabotage en Finistère".

Nous avons participé fin juillet 2014, à la semaine "Baie de Morlaix", sur un Figaro 6   :-)

Cabotage 2014 en baie de Morlaix from Herve Bellenger on Vimeo.

Construction du Figaro VI n°002

Le bateau passe assez bien ce petit clapot croisé typiquement méditerranéen. Sous grand voile et foc 1, la côte Languedocienne défile doucement au vent. Sète est déja loin et Port Camargue se détache dans la brume de chaleur.
La brise forçit, je conserve le foc pour appuyer le Figaro dans le clapot et réduis la grand voile d'un ris.
Opération facile et rapide puisque drisse, bosse d'empointure et de ris reviennent au cockpit...
Ce soir, si tout va bien, nous remonterons le canal vers Aigues Mortes...



Francis pousse la porte du garage et je reviens sur terre assis dans ce qui doit être le cockpit du Figaro.
Il a fière allure dans ce garage à Montgaillard près de Bagnères de Bigorre.

Un an déja qu'arrivait dans nôtre boite aux lettres une grosse enveloppe contenant les plans du Figaro VI n°002.
Dès lors commença la recherche des matériaux et du matériel au prix le plus "honnête" que possible. Le CTBX fut acheté à Toulouse, la colle PPU à Paris par l'intermédiaire de l'unité amateur. Puis ce fut une suite de transbordements de 22 plaques de CTBX du fournisseur à Montgaillard en passant par l'appartement (premier étage dans une rue piétonne au centre de Toulouse) sur la vaillante 403 break de Françis.

La préfabrication commença à paques 1983 lorsque Francis fit la découpe des couples et le collage des tasseaux des renforts.
La véritable construction débuta le 18 aout 1983, par l'équerrage du chantier, la pose des couples, la pose des lisses. C'est à ce moment là qu'apparurent les premières difficultés. Ayant égaré à ce moment là la notice de construction, nous avions réalisé les sifflets de recouvrement "au pif" et la surface de collage trop faible occasionna la rupture.

Puis la pose des bordés, réalisés par aboutage en sifflet, donna le volume définitif de la coque. Son étrave fine et pincée s'ouvre sur des formes pleines et généreuses sur l'arrière.

La pose des derniers bordés, très cintrés au niveau de l'étrave se fit à grands renforts de bras, de vis et de serres-joints englobant l'étrave.

Les bordés posés, une première étape touchait à sa fin, après 276 heures de travail à deux, le premier retournement allait avoir lieu en ce 3 septembre.

Le bateau sorti du garage, 3cm de part et d'autre de la porte, nous l'avons tout simplement fait rouler (un demi-tour seulement) dans l'herbe et c'es à ce moment là que nous avons vraiment pris conscience du volume disponible, déja bien délimité par les couples. Après les photos de rigueur, le F6 repris sa place sur sa remorque de Vaurien et sur les bras nombreux pour regagner son garage.

Après dix jours d'arrêt de construction nous nous attaquions aux aménagements intérieurs. Le triangle avant fut réalisé en CTBX de 8mm couvrant des coffres de rangement. Il en fut de même pour les deux banquettes du carré, créant ainsi d'autres espaces de rangement.

La séparation verticale coffre/carré fut réalisée d'une seule pièce du triangle avant au fond de la couchette du carré en CTBX de 5mm raidi. La table ne sera pas fixe mais rangée verticalement contre le puits de dérive ou mise en place comme table à cartes; le volume initialement prévu comme coin-cuisine étant transformé en coffre et coin navigation. Sur tribord un coffre "humide" remplace la  petite table à cartes; la cuisine trouve sa place dans un grand tiroir amovible situé sous le cockpit et ne dépassant pas de la descente. Dans le cockpit un coffre vient doubler le tableau arrière et les bancs sont élargis de dix cm. La pose de la cloison de descente (E') et les deux lisses supérieures décela une petite erreur de tracé sur le couple D au niveau de l'élongis de roof.

Pour l'insubmersibilité nous utilisons de la mousse polyuréthane à cellule fermée à deux composants. (densité 32g/litre expansé). Nous posons les vaigrages et coulons cette mousse par petites quantités dans le volume ainsi défini. La mousse s'expanse en adhérant aux parois.

Bien que les aménagements ne soient pas terminés, nous avons retourné la coque à deux pour réaliser la plastification avant les grands froids ou le mauvais temps. Cette opération réglée sur les directives du fournisseur de la PPU s'opéra dans de bonnes conditions.

Le chantier est arrêté de septembre à avril, nous pensons le finir en 5 semaines et le mettre à l'eau début juillet. Notre budget complet est de 38000 francs pour une unité équipée en 5ème catégorie avec un gréement "classique" (coût 10500 francs).

Pourquoi un gréement "classique" plutôt que le "non haubanné" moitié moins cher ?

La raison est assez simple. Notre zone de navigation est la Méditerranée et les vents assez fortsdominants sont le Mistral et la Tramontane, vents de terre.
En Bretagne, les vents forts sont généralement du secteur ouest, ce qui oblige, pour rentrer à terre, le travers ou le largue. En Méditerranée, il s'agit de réaliser le meilleurs près possible dans un clapot et un vent irrégulier.
Un mat non haubanné fléchit sous les rafales ce qui limite le coup de gite mais limite aussi le cap possible. Un foc sur étai répond plus rapidement et permet donc soit une accélération, soit un lof.

Cependant je ne dénigre pas le fait que le gréement proposé par Mr Herbulot soit avantageux au niveau du rendement pour toutes les allures, du petit largue au grand largue. Une voile double plis devrait encore augmenter ce rendement, mais en croisière, le près est souvent nécéssaire et dans ce cas, il doit être le meilleur possible pour le moral de l'équipage.

L'hiver prochain (1984-1985) je veux bien faire l'essai comparatif "classique/non haubanné" entre deux F VI sur le bassin de Thau. Les conclusions peuvent intéresser tout le monde.


En résumé peu de problèmes pour la construction réalisée à deux personnes avec un outillage relativement important. Une maquette au 1/10ème fut réalisée et permis de limiter les erreurs.

Benoît Wendel et Francis Cledat